关于【发动机爆震有哪些原因】，今天犇涌小编给您分享一下，如果对您有所帮助别忘了关注本站哦。

内容导航：1、发动机爆震有哪些原因：这几个坏习惯，可能导致发动机“拉缸”2、发动机爆震有哪些原因，高压缩比发动机为何能用92号汽油

1、发动机爆震有哪些原因：这几个坏习惯，可能导致发动机“拉缸”

“拉缸”是一个让车主心惊胆战的词语，就算你不懂拉缸是什么意思，单从字面来看都知道这是不小的发动机故障。

拉缸简单来说就是原本光滑的汽缸壁被严重磨损，导致气缸漏气，发动机动力下降，油耗上升。出现拉缸故障以后只能大修发动机，维修费用比较高。

常见的引起发动机拉缸的原因主要有以下几个：

1、发动机爆震","content"

我们都知道活塞与汽缸壁之间并不是严丝合缝的，不然发动机工作以后活塞升温膨胀就会卡死在气缸里。因此活塞与汽缸壁之间有很小的间隙，而活塞与气缸的密封主要靠活塞环来实现。既然活塞与汽缸壁之间有间隙，那么活塞在上下运动换向的时候由于连杆角度变化就会导致活塞左右摇摆，敲击汽缸壁。

不过由于活塞与气缸之间的间隙特别小，而且汽缸壁又有油膜润滑，另外活塞侧面还有减震减磨的涂层，因此这点碰撞属于设计内允许的情况，并不会对发动机产生影响。

但是当发动机发生爆震的时候情况就不同了，因为正常情况下火花塞点火时会首先引燃火花塞电弧处的混合气形成小火核，然后火核向外传播引燃其他混合气，逐渐释放能量。而发生爆震时混合气会同时燃烧，能量会集中释放，就像爆炸一样瞬间产生极大的冲击力，这时候活塞受到强烈的冲击就会在气缸中剧烈摆动，对汽缸壁产生很大的冲击力，从而导致汽缸壁损伤。

2、发动机严重拖档","content"

拖档就是指档位过高，发动机当前输出的动力不足以驱动车辆了，此时发动机会剧烈抖动，噪音增加，也容易引起汽缸壁损伤。

因为混合气在燃烧室内燃烧以后会产生很大的压力，正常情况下这个压力几乎都用来驱动活塞向下运动产生动力了。但是在严重拖档的情况下发动机阻力太大，燃烧压力几乎推不动活塞，此时活塞在连杆反作用力和燃烧压力的作用下会发生剧烈摆动，活塞侧壁撞击汽缸壁，导致汽缸壁损伤。

3、活塞环积碳","content"

活塞环是密封活塞与汽缸壁的，在发动机运行时活塞环直接接触汽缸壁摩擦。正常情况下活塞环与活塞是相对独立的，可以自由运动。活塞环积碳严重的话可能导致活塞环被卡死无法自主调节，这时候就有可能导致汽缸壁被拉伤。

4、汽缸壁油膜破裂","content"

发动机正常工作时汽缸壁上会持续形成润滑油膜提供润滑，使活塞环、活塞不能直接接触汽缸壁。如果润滑油膜破裂就会导致金属直接接触，从而发生严重磨损，拉伤气缸。

5、气缸内进入异物","content"

因为活塞与汽缸壁之间的间隙很小，如果有异物进入气缸很容易卡在活塞与汽缸壁之间，从而导致汽缸壁被拉伤。

以上5个原因是比较常见的引起拉缸的原因，而日常用车中有一些坏习惯可能会引发以上几种情况，导致拉缸。下面咱们就详细聊聊具体有哪些可能导致拉缸的不良习惯。

1、使用低于厂家要求标号的汽油","content"

比如你的车厂家要求使用95号汽油，你加了92号汽油，由于92号汽油抗爆震性能差，所以在使用过程中发动机就更容易出现爆震。

所以平时加油应该按厂家要求的标号去加，不要私自降低标号。另外平时加什么标号的汽油最好一直加，不要来回切换汽油标号。因为很多发动机电脑都会根据发动机爆震情况调节点火角，如果没有爆震就会增加点火提前角，这样能提高动力，节约汽油。等出现爆震迹象后再降低点火提前角。如果你刚开始加了95号油，那么使用一段时间后发动机电脑就会根据95号油的抗爆震性能提高点火提前角，而这个点火提前角如果用92号汽油的话很容易爆震，如果下一次加了92号汽油，那就容易引起爆震了。

2、拖档行驶","content"

有些司机过分迷信高档位低转速省油的说法，在行驶中总是尽可能去用高档位，发动机由于拖档都开始抖动了还不舍得降档，长期这样非常容易引起拉缸。正确的做法是行驶中感觉动力不足，踩油门也提不起速度，那就要及时降低档位了。

3、发动机烧机油置之不理","content"

发动机烧机油非常容易导致活塞环积碳，因为机油非常粘稠，燃烧以后会有大量固态残留物，很容易导致燃烧室、活塞、活塞环产生严重的积碳。所以当你发现发动机冒蓝烟、尾气有刺鼻气味时就应该及时检查维修了。

4、冷车启动后猛踩油门","content"

冷车启动说明发动机已经停止工作一段时间了，这时候大部分机油都流回油底壳了，润滑条件不好。如果启动后直接猛踩油门，气缸内燃烧压力增加，活塞与汽缸壁接触压力提高，而汽缸壁油膜还没有完全形成，这时候就容易导致汽缸壁损伤。

另外直喷发动机喷油嘴安装在燃烧室内部，直接向燃烧室内喷油。冷启动时由于温度低、汽油雾化不好，此时猛踩油门的话喷油量增加，大量没有雾化的汽油就会附着在汽缸壁上把油膜冲洗掉，从而导致润滑不良，导致气缸磨损加剧。

5、发动机高温后继续行驶","content"

发动机工作时会产生大量热量，如果没有散热系统辅助散热的话发动机温度上升非常快，甚至可以轻松把金属件烧红。当发动机出现高温报警就说明散热系统出现问题，无法控制发动机温度上升了，这时候应该尽快停车熄火。

否则发动机温度上升以后会导致机油焦化，不仅无法提供润滑，还会对运动部件产生阻滞作用。如果气缸壁上的机油焦化，那就会导致活塞被粘在汽缸壁上，在运动时将整个气缸给拉伤，这叫做粘缸，是一种比拉缸更严重的故障，拉缸后发动机还能运行，而出现粘缸后发动机会彻底无法运转。

6、火花塞","content"

这主要是针对涡轮增压发动机来说的。

因为增压发动机在大功率输出的时候气缸内混合气更多，燃烧温度和压力更高，因此其火花塞老化的速度也更快，需要更频繁地更换。如果更换不及时，那么旧火花塞老化到一定程度后可能出现陶瓷体破裂、电极断裂等故障，而这些碎裂的杂质都会掉进气缸里，只要掉进去基本上拉缸是跑不掉的。

另外换火花塞时尽量找技术靠谱的店家，因为火花塞型号很多，尺寸、热值、螺距等参数都不尽相同，尺寸选择错误可能导致活塞撞击火花塞，热值选高了可能导致爆震频繁发生，热值选择低了又容易引起缸内积碳，而螺距选择错误会导致火花塞拧不上，如果强行拧紧的话不仅会损伤缸盖，甚至还可能导致火花塞受力过大产生裂纹，最终在气缸内破碎。

所以说我们在日常用车中应该尽量避免以上情况的发生，这样可以大大降低发动机出现拉缸的概率。

2、发动机爆震有哪些原因，高压缩比发动机为何能用92号汽油

高压缩比发动机可以兼容92号汽油并不稀奇，之所以会产生这种疑惑主要是很多车友的思维还停留在过去；高压缩比代表发动机运行时燃烧室面临更高的压力、更高的温度，这种恶劣的工况的确更容易导致爆震的产生，所以一直以来高压缩比发动机往往更适合使用95号汽油。

因为95号汽油中更高的辛烷值比例，可以很好地抑制住燃烧速度，避免过热、高压状况的出现，从而规避掉爆震（自燃）；而利用高辛烷值比例抑制爆震可以理解为利用燃料来防止爆震，在过去这几乎是唯一可行的控制爆震手段；所以过去赛车所使用的燃料都是高比例的乙醇汽油（热值低，不代表没有汽油，现在赛用燃料也是醇基）。

因为自然吸气发动机想更有爆发力，高压缩比是关键，但过高的压缩比意味着难以控制的爆震，所以利用醇类的高辛烷值来抑制爆震；那时候就是利用化学手段来对爆震进行控制，但时代、科技都在发展，现如今各大车企对爆震的控制已经不再拘泥于燃料层面；现如今主机厂已经通过发动机燃烧室的结构设计、燃油喷射策略、材料、电控技术等方式来抑制爆震。

与过去相比较现如今的内燃机，对汽油的兼容能力要更强，高压缩比（或增压，增压机机械压缩比不高，等效压比大）匹配低标号燃油最大难点就是爆震问题，因为低辛烷值燃料本身抑制爆震的能力差；但导致爆震的根本原因在于高温、在于点燃与自燃火花的相互冲击，那么只要避免这两种状况的出现就能很好地避开爆震问题了。

爆震到底是怎么样的一种状态

很多朋友对爆震的理解是因为缸内高温，导致部分混合气被压燃（自燃），所以自燃就等同于爆震？实际上无论是自燃、还是点燃都没问题，柴油机都是压燃的为什么就不算爆震？爆震所指的是点燃、自燃两种状态同时出现，活塞附近出现自燃火花往上端进行传播，而顶部的火花塞点火后火花往下进行传播，两股火花发生碰撞后所产生的冲击就是爆震，所以自燃不等于爆震，但爆震一定是由于混合气自燃所导致的。

发动机结构设计层面对爆震的抑制

写到这各位应该明白爆震就是在发动机一次压缩冲程内自燃、点燃同时出现，用高辛烷燃料的确可以抑制自燃，那么在没有高辛烷燃料时该如何避免自燃？其实很简单，既然没办法避免自燃的产生，那么就加快点燃火花的传播速度，也就是说在活塞附近的混合气遇到高温、高压呈现自燃的趋势时，点燃过程已经结束了，这样是不是就避免了自燃的出现？

燃烧室形状从“扁宽”变为“细长”

往回数个2、30年，大多数发动机的气缸都属于大缸径、短行程（或等长），如此设计的好处在于行程短、曲柄力臂短，对曲轴造成的负荷相对小一些，所以更适合超高的峰值转速，因为行程短所以转速的攀升非常迅速（如地板油1秒破5000转），但扁宽的设计等同于增加了火花横向传播的距离，如果火花传播速度是定值，那么距离越长、消耗的时间就越长，那么点燃火花与自燃火花的赛跑就很难取胜。

而现如今主流的发动机都采用小缸径、大行程的设计（如上图对比），同样的排量缩小缸径、而拉长行程，拉长的曲柄力臂使得发动机低转速下扭矩更佳；而小缸径等同于缩短了点燃火花横向传播的距离，假如火花传播速度是定值，传播距离缩短、所消耗的时间就更短，这样一来点燃火花就会比自燃火花传播得更快；当然我们该考虑的仅仅是建立在点火后的自燃情况，如果火花塞还没点火就开始自燃，这样的机器要么是存在设计缺陷，要么就该大修了。

活塞与火花塞的巧妙设计

仅仅通过缩小缸径的方式还是不够的，但毕竟是这些年来内燃机进化的趋势，马自达在小缸径的基础上，又在活塞的中心处设计了一个凹孔，活塞上行到接近上止点处时、混合气就被压入到凹孔内部，进一步的被压缩了空间，等同于火花横向传播半径又被缩小，那么点燃火花传播时间就更短了，如此来起到加快点燃火花传播的作用；当然这也仅仅是一种理念上的趋势，未来可能这种设计会越来越多。

如果说马自达盆型活塞设计是质朴的，那么湍流喷射点火就是最华丽的解决方案，目的同样在于提高点燃火花的传播速度；这套系统拥有两个火花塞，一个负责正常点火，而另一个火花塞与喷油嘴组成燃烧室，这个预燃烧室所完成的工作就是喷少量油、在与燃烧室内点燃，然后喷射到主燃烧室点燃压缩混合气，寻常的火花塞跳火毕竟是势单力薄，指望着这点火花在高温、高压的条件下完全点燃混合气而避免自燃的产生无疑是太难了。

而这套湍流喷射系统的预燃烧室完全是在喷火，如上图所示蓝色部分为主燃烧室等待点燃的被压缩混合气，红色为预燃烧室喷射出来的无数火花，火花塞跳火的能量是有限的，而与燃烧室喷射的火焰能量巨大，可以迅速向外扩散，混合气还没来得及自燃、已经被迅速点燃了，这种技术在F1、超跑领域上很常见；高增压机往往通过降低压缩比来抑制爆震，那如果是高增压、高压缩比发动机该如何解决爆震问题？这种预燃烧室的设计就是很理想的解决方案。

材质、排气系统的升级

本文一开始就提到了导致爆震的根本是燃烧室的高温，因为混合气的自燃是高温所引起的，那么只要避免高温、热堆积，就能很好的避免混合气自燃，从而抑制爆震；最近这些年来铝合金缸体逐渐普及也有这方面的考量，铝合金缸体的优势不仅仅是轻，更重要的是其优秀的导热能力，可以更好的将每次燃烧后的残余热量及时导出，避免残余热量不断堆积。

如上图所示，这就是4-2-1排气，1、4共用一路，2、3共用一路；因为4缸机的点火顺序为1、3、4、2缸，所以传统的4-1排气1、3缸之间的排气会相互阻碍，降低发动机排气效率，导致不能快速把废热排出，而4-2-1排气就很好的解决了这个问题，1、4缸不存在排气干涉，2、3缸也不存在排气干涉，这样4-2-1排气就解决了排气干涉问题，实际上这这种设计其实就是为了控制燃烧室温度，每一个循环都残留点热量，多次循环后所堆积的热量就不可估量了。

电控技术对爆震的抑制

除了上述方式之外，电控技术的不断发展也起到了对爆震强有力的抑制作用；比如爆震传感器的普及、自动微调的点火角、直喷系统丰富的喷油策略等等，这些技术也是抑制爆震的关键；举一个简单的例子，当爆震传感器检测到有爆震的趋势，系统会自动推迟点火降低缸压、温度，等同于降低燃烧室的等效压缩比（等效压缩比与机械压缩比是两个概念，等效压比是变化的），如果温度还是高直喷系统还可以连续喷几次油来降温，从而使得规避掉爆震。

总而言之通过高标号汽油、降低压缩比来抑制爆震最简单、最容易实现的方式，但98号汽油是每一位普通汽车用户都能承受得起的么？而环保、排放规则的越发严格，内燃机高压缩比化是一个必然趋势，尤其是高压缩比、高增压值的发动机，仅依靠燃料的辛烷值去抑制爆震是不现实的；AMG A45的M133发动机压缩比只有8.8都必须使用98号汽油，如果压缩比达到11呢？难道要用105号汽油？所以过去那套只通过燃料本身、低压缩比控制爆震的手段已经过时了。

比较现实的就是95号汽油都9元以上了，所以大多数普通车友只能承受92号汽油，而发动机的压缩比只会越来越高，一边是高昂的油价而另一边是不断提高的压缩比，这时候该如何抉择？通过压缩比、燃料控制爆震的想法已经不可能实现，所以就只能另辟蹊径寻找其它的控制爆震手段；如上述的降温、缩短火花传播路径、电控策略等等，所以马自达高达13的压缩比（奥托循环）依然可以烧92号汽油。

本文关键词：发动机爆震是怎么回事，发动机爆震是什么现象，发动机爆震的原因和解决办法，发动机爆震有哪些原因引起的，发动机爆震解决方法。这就是关于《发动机爆震有哪些原因，可能导致发动机“拉缸”》的所有内容，希望对您能有所帮助！更多的知识请继续关注《犇涌向乾》百科知识网站：！